Bakıda səhər işə getmək artıq yol getmək olmaqdan çıxaraq bir növ qumara çevrilib. Masazırdan, Xırdalandan, Binəqədidən, Hövsandan, Zabratdan çıxırsan, amma mənzilbaşına nə vaxt çatacağını bilmirsən. Bir saat? İki saat? Bəlkə, daha çox? Dərsin saat 9-dadır, işə gecikmək olmaz, xəstəxanada qəbulun var? Bunların heç biri şəhərin vecinə deyil. Şəhərin sənə verdiyi yeganə cavab gözləməyinlə bağlıdır. Dayanacaqda gözlə. Avtobusda gözlə. Tıxacda gözlə. Metro girişində gözlə. Axşam isə eyni prosesi əks istiqamətdə yenidən yaşa. Burada söhbət sadəcə nəqliyyatdan getmir. Söhbət insan ömrünün kim tərəfindən və necə idarə olunmasından gedir.
15 sentyabr bunun xüsusilə aydın nümayişi oldu. Tədris ilinin ilk günündə Bakı metrosu 605 081 sərnişin daşıdı. Bu, avqustun ən yüklü günündən belə 9,3 faiz çox idi. Bundan cəmi bir gün əvvəl AYNA “tarixi rekord” elan etmişdi, həmin vaxt Bakı küçələrinə 2530 avtobus çıxarılacaqdı. 2022-ci ilin sentyabrında onların sayı 1780 idi. Dörd ildə avtobusların sayı 750 ədəd və ya 42 faiz artıb.
2530 avtobus. 42 faiz artım. “Tarixi rekord”. Bəs niyə sərnişin yenə dayanacaqda qalır? Çünki problem avtobus sayından böyükdür. Avtobusu artırmaq olar, amma onu minlərlə avtomobillə birlikdə eyni tıxacın içinə salırsansa, kağızdakı 2530 rəqəmi insanın həyatında vaxt qənaətinə çevrilmir. Hətta AYNA-nın öz məlumatına görə artıq 40-a yaxın küçə və prospektdə 114 kilometr avtobus zolağı yaradılıb, Bakı, Sumqayıt və Abşeronda 395 yeni elektrik və CNG avtobusu istifadəyə verilib. Deməli, məsələ “heç nə edilmir” qədər primitiv deyil. Daha ağır sual budur ki, niyə edilənlər şəhərin əsas problemini hələ də aradan qaldıra bilmir?
Cavab üçün hakimiyyətin öz sənədlərinə baxmaq kifayətdir. Bakı Baş Planında mövcud metro şəbəkəsi 36,6 kilometr və 25 stansiya kimi göstərilir. 2040-cı ilədək bunun 73,4 kilometrə və 46 stansiyaya çatdırılması planlaşdırılır. Yəni dövlət özü indiki şəbəkənin genişləndirilməsinə kəskin ehtiyac olduğunu qəbul edir. 2025-2030-cu illər üzrə ayrıca Dövlət Proqramının qəbul edilməsi də problemin sistem xarakterli olduğunun rəsmi etirafıdır.
Diaqnoz məlumdur. Problemin miqyası məlumdur. Həll üçün lazım olan əsas istiqamətlər də məlumdur. Onda niyə Bakı sakini 2026-cı ildə hələ də səhər evdən çıxarkən işə nə vaxt çatacağını bilmir? Burada günahı yalnız AYNA-da, avtobus şirkətində, sürücüdə və ya “çox maşın alan əhali”də axtarmaq siyasi məsuliyyəti xırdalayıb görünməz etməkdir. Azərbaycan Konstitusiyasının 99-cu maddəsinə görə icra hakimiyyəti Prezidentə mənsubdur. Prezident dövlətin iqtisadi və sosial proqramlarını təsdiqləyir, mərkəzi və yerli icra hakimiyyəti orqanlarını yaradır, yerli icra hakimiyyəti başçılarını təyin və vəzifədən azad edir. Bakı nəqliyyatına dair 2025-2030 Dövlət Proqramı da Prezidentin 30 yanvar 2025-ci il sərəncamı ilə təsdiqlənib.
Yəni Bakının nəqliyyat siyasətinin siyasi ünvanı var. Üstəlik, həmin hakimiyyət müvəqqəti deyil. İlham Əliyev 2003-cü ildən prezidentdir. 2017-ci ildə isə öz sərəncamı ilə həyat yoldaşı Mehriban Əliyevanı Birinci vitse-prezident təyin edib. Bir ailənin iki üzvünün dövlətin ən yüksək icra vəzifələrində yerləşdiyi belə siyasi sistemdə fundamental şəhər problemlərindən danışarkən yalnız aşağı səviyyəli qurumları göstərmək hakimiyyət strukturunun özünü təhlildən çıxarmaq demək olardı.
İyirmi ildən artıq siyasi hakimiyyətdə qaldıqdan sonra hər sistem problemini keçmişdən qalmış çətinlik, artan əhali və ya obyektiv sıxlıqla izah etmək də getdikcə daha az inandırıcı olur, çünki şəhərin harada böyüməsi, mənzil massivlərinin hara yayılması, yeni iş və xidmət mərkəzlərinin harada cəmləşməsi, metro və dəmir yolunun hansı sürətlə inkişaf etməsi təbiət hadisələri deyil. Bunlar uzunmüddətli dövlət və şəhərsalma siyasətinin nəticələridir.
Bugünkü tıxac dünən yaranmayıb. Onilliklərin şəhər siyasəti hər səhər qarşımıza avtobus növbəsi şəklində çıxır. Məsələnin marksist təhlildə əsas tərəfi də məhz burada başlayır. Tıxac hamını dayandırır, lakin onun sinfi yükü hamıya bərabər düşmür. İş yerinin yanında yaşamaq imkanına malik insanla şəhərin periferiyasından hər gün mərkəzə gələn işçinin eyni nəqliyyat problemi yoxdur. Taksi haqqını düşünməyənlə avtobusdan başqa real alternativi olmayan tələbə də eyni vəziyyətdə deyil.
İşçi səkkiz saat işləyirsə, lakin səhər və axşam ümumilikdə iki saat da yolda keçirirsə, kapital onun yalnız səkkiz saatlıq əmək vaxtını deyil, faktiki olaraq gününün on saatını iş ətrafında təşkil etmiş olur. Həmin əlavə saatlara görə maaş verilmir. Onlar yuxudan, ailədən, təhsildən, istirahətdən, dostlardan və şəxsi həyatdan çıxılır.
Nəqliyyat böhranının görünməyən vergisi pul deyil, zamandır. Üstəlik, avtomobil asılılığı böyüyür. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə ölkədə minik avtomobillərinin sayı 2020-ci ildə 1 milyon 264 mindən 2024-cü ildə 1 milyon 585 minə yüksəlib. Dörd ildə artım 320 mindən çox, təxminən 25 faizdir. Hər min nəfərə düşən minik avtomobillərinin sayı da 127-dən 155-ə qalxıb. Bu rəqəmlər ölkə üzrədir, lakin avtomobilləşmənin yaratdığı ümumi təzyiqin hansı istiqamətdə getdiyini göstərir.
Ən sərt xəbərdarlığı isə yenə Bakı Baş Planı verir. 2018-ci ildə ictimai nəqliyyat səfərlərin 56 faizini, fərdi avtomobillər 40 faizini təşkil edirdi. Baş Planın “Ssenari 0” variantında ciddi müdaxilələr edilməzsə 2040-cı ildə ictimai nəqliyyatın payı 37,8 faizə qədər enə, fərdi avtomobilin payı isə 59,4 faizə yüksələ bilər. Başqa sözlə, şəhər səhv istiqamətdə inkişaf edərsə daha çox avtomobil almağa məcbur edən və avtomobil sayı artdıqca daha az hərəkət edə bilən sistemə çevrilə bilər.
Bu paradoks təsadüfi deyil. Marksist baxışdan şəhər sadəcə küçələr və binalar toplusu deyil. Şəhər torpağın, mənzilin, tikintinin, iş yerlərinin və nəqliyyatın hansı sosial prioritetlərlə təşkil edildiyi məkandır. Əgər insanın gündəlik hərəkəti planlaşdırmanın başlanğıc nöqtəsi deyil, sonradan həll edilməli “nəqliyyat problemi”nə çevrilirsə, nəticə bugünkü Bakıdır.
Sonra yeni tunelin, yeni yolun, yeni avtobusun təqdimatı keçirilir. Bunların konkret faydasını inkar etməyə ehtiyac yoxdur. Amma hakimiyyət yalnız açdığı yolun lentini kəsmək üçün mövcud deyil. Həmin yolda illərlə itirilən vaxtın siyasi məsuliyyətini daşımaq da hakimiyyət olmağın bir hissəsidir.
Əsas göstərici çox sadədir: Bakı sakini səhər evdən çıxanda işə nə vaxt çatacağını bilirmi? Əgər 2026-cı ildə bu sualın cavabı hələ də çox vaxt “bilmirəm”dirsə, qarşımızdakı sadəcə nəqliyyat böhranı deyil. Bu, şəhər siyasətinin böhranıdır. Bu, sinfi zaman bərabərsizliyidir. Və mərkəzləşdirilmiş icra hakimiyyətinin mövcud olduğu ölkədə bu, həm də siyasi məsuliyyət məsələsidir. Çünki Bakıda biz yalnız tıxacda dayanmırıq.
Hər gün ömrümüzün geri qaytarılması mümkün olmayan bir hissəsini orada qoyuruq. Pul oğurlananda itkinin məbləğini hesablayırıq. Bəs bir şəhər hər gün yüz minlərlə insanın vaxtını udursa, itirilən ömrün hesabını kim aparacaq?